Розвал-сходження
Розвал-сходження: що це, як виставити правильно, і що буде, якщо його не робити
Напевно ви стикалися з тим, що автомобіль при відпущеному кермі їде в сторону або хтось із знайомих скаржився, що «пора б мені вже з’їздити перевірити розвал», хоча при це був категорично неправий. Те, що в народі звично називають «розвал-сходження» — це завмер і виставляння кутів установки коліс. Причому крім власне кута розвалу і кута сходжень є ще й третій кут, нітрохи не менш важливий.
Що таке кути установки коліс?
Кожен автовиробник для поліпшення стійкості і керованості передбачає для конкретної моделі автомобіля певне положення передніх (і задніх) коліс відносно один одного і площині дороги. Параметри розвалу, сходження і кастера прийнято називати кутами установки коліс.
Під розвалом розуміють кут нахилу коліс по відношенню до перпендикулярної площині (в звичайному випадку — до дороги). При негативному розвалі колеса візуально стають ніби «будиночком», при позитивному куті розвалу верхня частина колеса нахиляється назовні щодо нижньої.
Сходження — це сума кутів між площиною, яка проходить через центри коліс і поздовжньою віссю автомобіля. Звучить трохи незрозуміло, але на ділі все просто: якщо воно позитивне, то площини обертання коліс перетинаються попереду автомобіля немов «сходячись назустріч» один одному, при негативному — десь ззаду (розбіжність).
Кастер (іноді говорять кастор) від англ. Caster angle (кут поздовжнього нахилу) це кут, утворений вертикаллю і проекцією осі повороту колеса на поздовжню площину автомобіля. При позитивному Кастере вісь повороту колеса нахилена назад відносно напрямку руху, а при негативному — навпаки, «дивиться вперед».
Чому на різних машинах кути бувають різними?
Почнемо з розвалу. При його близьконульових значеннях автомобіль найбільш стабільний до тих пір, поки їде по прямій. І тільки в тому випадку, якщо підвіска досить жорстка: не просто так на старих автомобілях колеса мали позитивний розвал, тобто «будиночком навпаки», що в деякій мірі компенсувало м’якість амортизаторів і нестабільність кутів під навантаженням.
Однак з часом від позитивного розвалу конструктори почали йти в сторону негативних значень (правда, все одно не завалюючи колеса на кілька градусів, як це роблять в автоспорті). Це дозволило поліпшити стійкість автомобіля в поворотах, оскільки колесо «Не підламується» і чіпляється за дорогу краще через більшу плями контакту.
Розвал «будиночком» покращує стійкість автомобіля при швидкісному проходженні поворотів
Stance, baby: яскраво виражений негативний розвал коліс є невід’ємним атрибутом деяких автомобільних субкультур
Тому близьконульових настройки в теорії позитивно впливають на стійкість, а «мінусової розвал» дозволяє «ввалювати» в повороти ще краще, але вже здатний привести до прискореного зносу внутрішніх доріжок шин. Саме тому, на відміну від спортсменів, і конструктори автомобілів, і звичайні «развальщік» воліють близьконульових значення.
Однак в залежності від конструкції і кінематики підвіски, жорсткості пружних елементів, ширини колії, вильоту коліс і багатьох інших факторів кути установки коліс на різних машинах помітно відрізняються. Більш того, вони можуть змінюватися навіть в межах однієї моделі в залежності від типу підвіски (звичайна або спортивна) і розмірності шин.
Як регулюються кути установки коліс?
На багатьох сучасних передньопривідних автомобілях кути розвалу передніх коліс задані конструктивно, та й кастер (кут поздовжнього нахилу стійки) не регулюється, тому вся настройка зводиться до перевірки і регулювання сходження.
Однак так було не завжди — на тій же «вісімці» , з якої виросли всі інші автомобілі цієї платформи , регулювалися не тільки сходження з розвалом, а й кастер. Цікаво, що допуски при цьому були досить великими, а ремонтники при регулюванні далеко не завжди міняли всі кути, вважаючи за краще в багатьох випадках не чіпати кастер — мовляв, метушні багато і толку особливо ніякого.
Заводські параметри кутів Самари виглядають так: розвал передніх коліс = 0 ° ± 30 ‘, сходження = 0 ° 15’ ± 10 ‘і кастер = 0 ° 20 ± 30’0. Як видно, допуски дійсно досить великі — розвал за заводськими нормативам може «гуляти» в межах одного градуса, а кастер з п’ятдесяти «плюсових» хвилин має законне право «йти в мінус».
На що впливає кастер?
З Кастером ситуація не менш цікаво. Трохи вище ми згадали, що при нульовому куті нахилу стійка варто строго вертикально — тобто, колесо з маточиною нікуди не зміщується щодо вертикалі. При негативному Кастере стійка в верхній частині немов нахиляється вперед, а колесо, відповідно, йде назад. При позитивному — навпаки.
На передньопривідних ВАЗах, наприклад, параметр кастера змінюється за допомогою регулювальних шайб, які підкладаються під елементи передньої підвіски — кронштейни поздовжніх важелів (розтяжок).
Прибравши шайби, стійку можна «завалити» назад в межах градуса, а колесо — навпаки, змістити щодо центру арки в сторону переднього бампера. У реальності, правда, спостерігається зазвичай зворотна картина — на багатьох «літніх» Самарах, «десятках», Пріора і Калинах колесо «їде» в бік передніх дверей з-за ударів і втоми металу, причому повернути його на місце виходить далеко не завжди, навіть якщо прибрати всі шайби.
Чим більше кут нахилу стійки, тим передньопривідний (і не тільки) автомобіль стабільніше поводиться на високих швидкостях. Позитивний кастер сприяє меншому «виляння» машини, яка стає не такою чутливою до коліях і нерівностей.
Кастер важливий не тільки своїм прямим впливом на швидкісні якості автомобіля, але і тим, що він впливає на кути сходження і розвалу, які змінюються в залежності від нахилу стійки. Тому починати регулювання кутів передніх коліс потрібно саме з кастера. Потім слід регулювання розвалу, а в саму останню чергу необхідно налаштовувати сходження, пам’ятаючи про взаємозв’язку цих параметрів між собою.
Які вибрати кути?
Зазвичай вибір кутів установки коліс з допустимого діапазону є прерогативою самого «развальщік». І це не завжди добре, оскільки багато хто з них, роками займаючись своєю роботою, керуються якимись внутрішніми стереотипами, які нерідко суперечать теорії, а на практиці призводять до погіршення ходових якостей автомобіля і передчасного зносу шин. Тому до підсумкових цифр роздруківки потрібно ставитися з великою увагою, а в окремих випадках — не соромитися давати рекомендації.
Який же ставити кут нахилу стійки, якщо він регулюється? На стандартній підвісці і при «звичайної» манері водіння — максимально допустимий позитивний, тобто 0 ° 50 ‘для передньопривідною Самари, та й на інших переднеприводников кастер краще ставити «побільше в плюс» — в межах допусків, і якщо цей параметр налаштовується, звичайно . Це забезпечить автомобілю кращу курсову стійкість на високих швидкостях і призведе до «самостабілізації» керма в околонулевой положенні. Припустимо і невелике відхилення від заводських допусків — наприклад, збільшення кастера до одного градуса (60-65 ‘).
Правда, за «чіткий нуль» доведеться розплатитися тим, що в поворотах кермо кілька потяжелеет (підсилювача-то немає!) І буде намагатися різкіше повернутися в колишнє положення. Однак до такої нової особливості машини можна звикнути буквально за кілька хвилин.
Що стосується розвалу, то інші «міські гонщики» нерідко «розвалюють в мінус» передні колеса до одного градуса і більше. Однак при цьому автомобіль стане більш «нервовим» і чутливим до похилу дорогу, через якого кермо може буквально «рватися з рук» (особливо — на великих і широких колесах!). Ще одна плата за «спортивні амбіції» — передчасний знос внутрішніх доріжок — шини варті «будиночком»!
Найкраще, якщо розвал передніх коліс після регулювання буде мати «легкий натяк на мінус» — тобто, в межах -0 ° 5-10 ‘на сторону. Правда, виставляти цей параметр з такою ювелірною точністю на радянсько-російської машині не так вже просто, та й далеко не всі майстри згодні витрачати свій робочий час на подібні забави.
Під час налаштування сходження на передньопривідних ВАЗах також найкраще сильно не відхилятися від близьконульових значень, пам’ятаючи про те, що навіть при невеликому завантаженні автомобіля (водій і пасажир) воно починає змінюватися приблизно на 5-7 хвилин, причому в яку саме сторону (в «плюс »або в« мінус ») залежить від положення« вусів »рульової рейки на конкретному автомобілі.
Зверніть увагу, як змінюються кути сходження і розвалу при частковому завантаженні! (перше фото — на порожньому автомобілі, друге — з водієм вагою 65 кг)
Що буде, якщо їх не робити?
У більшості випадків перевірку кутів установки коліс рекомендують виконувати не рідше ніж один раз на 30 000 км і відразу ж після того, якщо автомобіль потрапив колесом у велику яму або став учасником навіть невеликого ДТП. Адже і перше, і друге може призвести до зміщення елементів підвіски, що порушить параметри сходження, кастера або розвалу.
А що буде, якщо їх не робити взагалі? Нічого хорошого, зрозуміло. Як мінімум, автомобіль буде гірше поводитися і на прямій, і в поворотах, адже відхилення будь-якого з параметрів впливає і на стійкість машини, і на її керованість. По-друге, збиті кути приведуть до того, що машину почне вести убік, тому водієві доведеться утримувати кермо з більшою силою для того, щоб зберегти прямолінійний рух.
Буває, що машину не просто тягне вліво або вправо, а вона при русі весь час «нишпорить», відхиляючись туди-сюди від прямолінійної траєкторії. Крім того, що їхати на такому автомобілі буде не дуже приємно, дуже швидко власник виявить, що колеса на тій осі, де порушені кути установки коліс, зношуються дуже нерівномірно і вельми передчасно.
Відомі випадки, коли через неправильне «сходу-розвалу» проектор майже нової шини буквально «танув на очах», зникаючи всього за 10-15 тисяч кілометрів!
Коли регулювання кутів установки коліс не допомагає?
Далеко не завжди навіть кваліфікований фахівець на правильно от’юстіровать стенді (а це дуже важливо!) Зможе виставити кути установки коліс в заданих виробником допуски. Зазвичай цьому заважають зношені деталі підвіски, в яких виникли помітні люфти. Ловити хвилини там, де під час руху деталі «гуляють» на цілі градуси — заняття досить безглузде. Тому досвідчений «развальщік» зазвичай починає з первинної (тобто «грубої») діагностики ходової частини, уважно оглядаючи резино-металеві елементи і перевіряючи їх на взаємне переміщення. У багатьох випадках перш, ніж заїжджати на стенд «сходу-розвалу», необхідно відвідати пост загальноремонтних робіт для заміни зношених деталей підвіски. І лише «перетряхнув ходовки» можна пробувати добитися необхідних кутів установки коліс.
Буває, що підвіска в порядку, але виставити сходження, розвал або кастер все одно не виходить. Причина — необоротна деформація кузова, що буває після сильної аварії або внаслідок корозії силових елементів. І якщо в першому випадку ще хоча б теоретично може допомогти стапель, то на сильній «гнилої» машині малою кров’ю проблему не вирішити, а великий — не має сенсу.
Іноді навіть після того, як кути виставлені правильно, автомобіль все одно веде вбік. В цьому випадку потрібно спробувати переставити колеса місцями (а краще — змінити підозрілу пару), оскільки часто через деформацію каркаса або неоднорідності шарів брекера шина стає «кривий»
